L’appuntamento di Genova va ben oltre il pur importante significato simbolico e politico di esprimere solidarietà ad un sistema economico e ad una comunità profondamente ferite dalla tragedia del 14 agosto scorso. La vicinanza delle imprese del trasporto merci su ferrovia vuol essere anche un modo per tenere alta l’attenzione ed il dibattito sul tema delle infrastrutture e dei diversi strumenti normativi in grado di favorire il trasporto intermodale. Tra questi, l’incentivo meglio noto come “ Ferrobonus” che in realtà racchiude al suo interno la filosofia e l’obiettivo di rendere il sistema italiano della logistica sempre più orientato a modalità di trasporto eco-sostenibili, di grande valenza economica, sociale ed ambientale. Occorre quindi continuare nelle azioni poste in essere negli ultimi anni e perseguire una strategia condivisa con gli operatori del settore per il potenziamento degli hub logistici, portuali, interportuali e retroportuali. Strategia condivisa che significa confronto e dialogo, due elementi che siamo certi non mancheranno nelle dinamiche di interlocuzione tra le istituzioni e le categorie impegnate nel trasporto delle merci su ferrovia. Continuità, dunque, ma anche rilancio di un impegno che guardi alle infrastrutture, perché solo con il potenziamento della filiera della logistica si garantisce un maggiore e migliore acceso ai servizi intermodali, ottenendo nel contempo una riduzione dei costi sia per gli operatori che per gli utenti finali. Il tutto, ovviamente, in linea con gli obiettivi e le iniziative del Piano Strategico Nazionale dei Porti e della Logistica del 2015, varato con la finalità di assicurare più competitività all’intero sistema logistico italiano. E sempre a proposito di infrastrutture, gli illustri relatori chiamati nell’Agorà genovese da Assoferr, Confetra e Confindustria dibatteranno anche sulla necessità per il nostro Paese di continuare la cosiddetta “Cura del Ferro”. La domanda per molti aspetti potrebbe esser ritenuta retorica; scontata, dunque, la risposta. Non è così. Sviluppare un dibattito attorno a questo interrogativo significa voler illustrare ragioni oggettive, e non di parte, che suggeriscono l’indispensabilità di un rafforzato impegno a sostegno delle infrastrutture, in generale, ed in particolare di quelle direttamente od indirettamente connesse al trasporto delle merci su ferrovie. Vi sono innanzitutto documentate ragioni storiche: la ferrovia ha da sempre rappresentato un essenziale fattore di sviluppo; è addirittura possibile affermare – senza tema di smentita - che la ferrovia è stato tra gli elementi fondamentali per l’unificazione del nostro Paese e per la sua crescita nel secolo e mezzo successivo. Ma per le merci, rispetto a quanto avvenuto per il comparto passeggeri, vi è molto ancora da fare in termini di innovazione, organizzazione delle reti, dotazioni normative. Lo ricorda anche la Corte dei Conti Europea che nella sua recente Relazione Speciale indica in 2.300 tonnellate l’anno per chilometro (di rotaia, strada e vie navigabili interne) il volume complessivo stimato del traffico di merci all’interno dell’Unione Europea; di queste, tuttavia, ben il 75% viaggiano ancora su gomma, determinando gravi ricadute sul piano non solo per quanto concerne la dipendenza dai produttori di petrolio, ma anche per quanto attiene qualità dell’aria e, soprattutto, numero di vittime della viabilità stradale. Un triste primato, quello del trasporto su gomma, che fonda su varie ragioni quali velocità media dei treni, costo dell’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, diversità di segnalamenti e di requisiti linguistici, scarsa elasticità nella programmazione per l’utilizzo delle reti ferroviarie, la presenza di un mosaico di ben 26 reti ferroviarie distinte ma non pienamente Interoperabili e con profonde differenze di carattere gestionale ed amministrativo. Elementi negativi e comuni al traffico merci su ferrovia in tutta Europa, dove, tuttavia, vi sono realtà nazionali che, in controtendenza, si sono positivamente distinte, come significativamente riporta la tabella diffusa dalla Corte dei Conti Europea nella citata Relazione Speciale. Ecco perché occorre perseguire con ostinata determinazione l’ammodernamento della rete e l’adozione di una serie di misure di regolamentazione in grado di risolvere le problematiche poc’anzi descritte, per riequilibrare i volumi di merci trasportate su ferrovia ed avvicinarsi, più di qaunto avvenga oggi, al conseguimento dell’obiettivo, fissato dalla Commissione Europea, di trasferire entro il 2030 il 30 % del trasporto merci su strada, su percorrenze superiori a 300 km, verso altri modi di trasporto, quali la ferrovia o le vie navigabili, e di trasferirne più del 50 % entro il 2050.

Nazario de Girolamo
Vice Presidente ASSOFERR